Időjárás Pécs -9°C
Névnap
2019 dic 11

HírPub

Hírcsatorna: MotorosPortál

   

Ez állt a Toro Rosso és a Renault nagy balhéjának hátterében

Cyril Abiteboul tajtékzott, az indulatos Franz Tost könyörtelenül kimondta, amit valójában gondol, Helmut Marko pedig nem győzte békíteni a feleket. Nagy hullámokat kavart a Toro Rosso múlt évi Brazil Nagydíj alatt kiadott közleménye, melyben a Renault vezetőjének pénteki szavaira reagálva egyértelmű célzást tett arra, hogy a motorgyártó azért nem biztosít számukra megfelelő kiszolgálást, hogy gyári csapatával meg tudja őket előzni a konstruktőri bajnokságban. Az indulatok végül lecsillapodtak, ám az ügyet igazán nem simították el. Már nem is volt szükség rá, hiszen egy hétvégével később a Toro Rosso és a Renault kapcsolata véget ért, előbbit a Honda, utóbbit a McLaren felé vitte az útja. A franciák részéről Abiteboul ezt követően nem is beszélt a konfliktusukról, helyette Alain Prost magyarázta el higgadtan a helyzetet, hangsúlyozva, eszükben sem volt sportszerűtlen eszközökkel előnyre szert tenni, s ezt a Red Bull is megerősítette. A vita tárgyát a faenzaiakat sújtó sorozatos, a Renault-hoz és a Red Bullhoz képest jóval többször előforduló műszaki problémák jelentették, melyek kapcsán Abiteboul megjegyezte, a Toro Rosso egyszerűen nem úgy használja erőforrásaikat, ahogyan azt kell. Tostnál ez verte ki a biztosítékot, s határozottan partnerük felelősségének nevezte a problémákat. Abiteboul azóta pontosított a képen, és szavaiból kiderül, mi vezetett valójában a veszekedéshez. Ahogy lenni szokott, az igazság valahol félúton volt. "Új utakat találtunk arra, hogy nagyobb teljesítményt hozzunk ki a motorunkból. Ez idézte elő az idei problémáink első csoportját. Minél több kilométert teljesítettünk, annál inkább megbízhatósági gondjaink voltak, mivel az egyes elemek elöregedtek. Mi ezt a működési hőmérséklet csökkentésével igyekeztünk orvosolni, amire pár csapat képes volt, de nem az összes" - nyilatkozta Abiteboul, aki szerint a Toro Rosso nem tudta a körülményekhez igazítani hűtő rendszerét. A felelősség ettől persze még elsősorban a Renault-t terheli, és ezt a szakember nem is tagadja. "2017 legnagyobb negatívumát a megbízhatóság jelentette, ami a csapatunk számára, de a partnereink esetében is sok pontba került, amit nagyon sajnálunk. De muszáj volt nagyon agresszívnek lennünk annak érdekében, hogy jó alapokról indulva kezdjük meg a felzárkózást a többi motorgyártóra. A problémát az okozta, hogy teljesen új volt a motorunk, és az túl kevés időt töltött a télen a tesztpadon. A téli tesztek idején fölfedeztünk pár problémát, és párat a szezonkezdés után is. Ez viszont már túl késő volt a javításhoz." "A szezon későbbi szakaszában egy kicsit a tűzzel játszottunk, mivel új teljesítmény-beállításokat tettünk próbára, melyek hatással voltak a megbízhatóságra. Emellett gondunk adódott a hűtés mértékével, melyet egyes csapatok nehezen tudtak követni." A Renault az utolsó futamon, Abu-Dzabiban végül így is megelőzte a Toro Rossót, s a konstruktőri bajnokság 6. helyén zárt. Abiteboul azonban abban is biztos, hogy a sok műszaki gond nélkül könnyedén meglett volna az év elején célba vett 5. pozíció is, mely a Williamsé lett. "Sokba került a megbízhatatlanságunk. Nagyjából negyvenöt pontot veszítettünk miatta, ami épp elég lett volna az ötödik helyhez, amit magunk elé tűztünk" - állapította meg. Csapata végül 26 egységgel maradt le a grove-iaktól. Abiteboul emellett azzal is tisztában van, hogy - Toro Rosso-vád ide vagy oda - a sok baki nem tett jót a Renault megítélésének. "Függetlenül attól, hogy a mi autónkról van-e szó, vagy csak egy Renault-motoros autóról, egy kiesés nagyon frusztráló. Ez árt az imázsunknak, a hírnevünknek, és ezen mindenképpen javítanunk kell a következő évben, mégpedig kompromisszumok nélkül" - állapította meg önkritikusan.

Tovább a cikkre
   

2020-ig glória lesz az formaautók többségén

Az idei szezon mérföldkő lesz az F1 számára, hiszen mostantól kötelező a glória fejvédő használata az autókon. A szurkolók körében nem túl népszerű biztonsági eszközt azonban nem csak a királykategóriában fogják használni. 2018-ban a Forma-2-es autókra is fölkerül, miközben a szintén az FIA zászlaja alatt futó Forma-E a következő szezonjában vezeti be azt. David Lapworth, a Prodrive technikai igazgatója és az FIA biztonsági tanácsadója előrebocsátotta, figyelmüket máris a kisebb kategóriákban való alkalmazásra fordítják. "Ha egy glóriához hasonló eszközt el tudunk fogadtatni a figyelem középpontjában álló Forma-1-ben is, az már önmagában is nagy eredmény. Az csakis segíthet, ha más kategóriák szakembereit is bevonjuk a folyamatba. Minél több ember dolgozik azon a világban, hogy meggyőzze a kétkedőket a tudományos munkáról, annál jobb" - állapította meg az FIA AUTO című magazinjának nyilatkozva. Hangsúlyozta, a nagyobb lépést nem az áttörésnek számító bevezetés, sokkal inkább az ezt követő utómunkálatok, a meghonosítás jelenti majd. "Nagyszerű, hogy egy csúcsszínvonalú sorozat, mint az F1 képes új megoldásokkal feszegetni a határokat, ám az életek mentése terén nem ez, hanem az újdonság elterjesztése jelenti az igazi különbséget. Van huszonkét-huszonnégy fickó az F1-es versenyhétvégéken, de százak versenyeznek még rajtuk kívül világszerte. Nekünk erre a területre kell igazán koncentrálnunk. Nem csak azt kell néznünk, mi kell az F1-nek, hanem azt is, hogyan tehetnénk ezt általánossá, hogyan mehetne ez végbe a lehető leghamarabb." Laurent Mekies, az FIA biztonsági kutatócsoportjának vezetője is az elterjesztés fontosságát hangsúlyozta. "Amikor meghoztuk a döntést arról, hogy használjuk a glóriát az F1-ben 2018-tól, már az is világos volt, hogy a kisebb együléses sorozatokban is használni akarjuk. Az F1-ben fejlesztünk ki megoldásokat, mert ott minden eszköz adott a nehéz dolgok véghez viteléhez, de idővel ennek lejjebb kell gyűrűznie. A múltban nagyon kevésszer fordult elő, hogy a Forma-2-ben az F1-gyel egy időben vezettünk be valamit. Itt viszont most egy új autót építettünk, amely legalább három évig marad, ezért nem hagyhattuk ki ezt a lehetőséget" - magyarázta Mekies, hozzátéve, 2019-ben már az F3-as Európa-bajnokságon és a Forma-E-ben is kötelező lesz a fejvédő. Rámutatott, ahogyan haladunk lefelé a kategóriákban, úgy válik egyre meghatározóbbá a glória megfizethetősége és egyszerűsége is. "El kell fogadni, hogy itt kevesebb forrás áll rendelkezésre, mint az F1-ben, ezért amikor az időzítésről van szó, meghatározó szempont a pénz. A lehető leggyorsabban akarunk haladni, és jó előjel, amikor egy megoldást egyszerre több sorozatban is be tudunk vetni." Az IndyCar-sorozat eközben más utakat jár, s a glória helyett egy szélvédős megoldás tesztelésébe kezdett, mely a vadászgépekre jellemző zárt pilótafülkékhez vezethet hosszabb távon. Arról az FIA sem tett még le, hogy a távolabbi jövőben erre az útra lépjen, ám figyelme középpontjában egyelőre olyannyira a glória fejlesztése áll, hogy még az új aerodinamikai szabályokon dolgozó Ross Brawnék is glóriás terveket mutattak be múlt év végén az F1-es mezőny tagjainak. Lapworth szerint a kutatás és fejlesztés sosem állhat meg. "Vannak területek, amelyeken fejlődtünk, de még mindig van tér a további fejlődésre. Például gyorsabban átültethetnénk a gyakorlatba az ötleteket. És nemcsak az F1-ben, minden kategóriában. A HANS-ot például tizenkét éve használjuk, de talán tíz év is kellett ahhoz az első tesztektől, mire a motorsport minden kategóriájában, valamennyi országban elterjedt" - mutatott rá e folyamat lassúságára. Innen nézve valóban kell még némi idő adni a glóriának.

Tovább a cikkre
   

A három motor bebetonozhatja a Mercedes és a Ferrari előnyét?

A 2017 második felében látott sok motorbüntetés kapcsán a Red Bull volt a legnagyobb ellenzője az idén életbe lépő új szabálynak, mely a korábbi 4 helyett már csak 3 erőforrás büntetlen használatát engedélyezi egy szezonon belül. Christian Horner a csapatok ülésein szorgalmazta is a szigorítás feloldását, ám elmondása szerint a Ferrari elnöke, Sergio Marchionne hallani sem akart a már csak valamennyi résztvevő beleegyezésével megvalósítható szabálymódosításról, mert elmondása szerint csapata már túl sok pénzt és időt ölt bele a vonatkozó kutatásokba ahhoz, hogy irányt váltsanak. A hasonló kérdésekben általában visszafogottan nyilatkozó Honda sem örül a kialakult helyzetnek. Az azóta már leváltott sportigazgatójuk, Haszegava Juszuke például ésszerűtlennek nevezte a szabályváltozást, és attól tart, hogy lelassul a motorfejlesztés folyamata, s ezáltal a Mercedes és a Ferrari kerül előnyös helyzetbe. "Nemcsak számunkra, a Renault számára is nehézséget fog jelenteni. Nem tartom ésszerűnek. Technikai szempontból nagyon nehéz lesz. Ha visszafogjuk a motor teljesítményét, akkor persze könnyű, hiszen kétezerrel alacsonyabb fordulatszámon használhatjuk a motort, és úgy célba érhetünk. De ennek semmi értelme" - állapította meg. Szavai egybecsengnek Lewis Hamiltonéval, aki miután a Brazil Nagydíjon egy teljesen új erőforrásával versenyezhetett, megjegyezte, frusztrálja, hogy csak efféle kivételes helyzetekben nyomhatja igazán a gázt, miközben az év nagy része minden versenyző számára arról szól, hogy figyeljen a motorjára, és ossza be kell annak erejét az előütemezett futamokra. Haszegava szerint a gyártókra is gyakorolhat hasonló hatást a hárommotoros szabály, hiszen lassítja a fejlesztésük ütemét, és ez akár már év elején előre elrendezheti az erőviszonyokat. "Három motorral csak két lehetőségünk lesz új fejlesztéseket bevetni. Emiatt már az elején igen jó motorral kell előrukkolnunk, mert ha nem tesszük, már csak két lehetőségünk lesz" - mutatott rá a szigor hátulütőjére. Szerinte ezzel a teljesítmény is háttérbe szorulhat. Vagy ha nem szorul, fennáll a veszélye az újabb büntetéssorozatnak. "Elsőként a megbízhatóságra kell összpontosítanunk, mert a motorunknak hét versenyt kell teljesítenie. De közben a teljesítményén is javítanunk kell. Jó alapokra van szükség, el kell érnünk, hogy a mostani motorunk rendben legyen. Ha ez sikerül, csak akkor jöhet a következő lépés."

Tovább a cikkre
   

Te itt vagy velünk, Bajnok!

1969. január 3-án egy új csillag fénylett föl az égbolton. Ekkor még csak a két szülő, Elizabeth és Rolf szeme fényét jelentette, ám ahogy erősödött, úgy vált egyre fényesebbé, és vétette észre magát egyre többekkel. Évek múltán aztán az egyik legfényesebb csillaggá vált, jelzőcsillaggá, valódi tájékozódási ponttá. Még ma is útba igazít. És ehhez már nem is szükséges folyton rápillantani - tudjuk, hogy merre irányít bennünket. Michael Schumacher szurkolók ezreinek volt példaképe aktív sportolóként, és hiába a visszavonulás vagy a sajnálatos baleset, sokak számára még ma is az. A nagyvilágban sokan vannak, akiket ilyen-olyan módon segített a mindennapokban, akik példájából erőt merítve, az ő tettekkel adott "tanácsai" segítségével találták meg a maguk útját az élet bármely területén, s az ő értékeit beleépítették saját személyiségükbe is. Ők a szívből szurkolók, akik nemcsak a sportolót, az embert is szerették, szeretik benne. De nem csak ilyen módon példakép. Ahogy egyre messzebb sodor minket a száguldó idő aktív pályafutásának korszakától, úgy válik egyre világosabbá, milyen mély nyomokat hagyott a sportágon, miként alakította, formálta annak éleit. Nem pusztán a rekordjairól van szó, melyekről ismét egyre többet beszélünk, ahogy feltűnnek az új csillagok, akik esélyesek azok megdöntésére. Azok csak a vonzatai egy ennél sokkal nagyobb és átfogóbb alkotásnak. Szinte nincs olyan területe a ma ismert Forma-1-nek, melyben ne lenne egy kis Schumacher. Azt túlzás lenne állítani, hogy a sportág általa vált olyanná, amilyen most, ám alábecsülni is hiba volna a hatását. Schumacher több tekintetben is igazi úttörője a királykategóriának, és leginkább három alapvető sajátossága révén hagyott nyomokat rajta: a minden részletre kiterjedő, már-már mániákus elemzőkészsége, az azt hajtó, könyörtelen elhivatottsága és a csapatközpontúsága révén. Mindezt persze nem egyedül érte el, hanem több, szintén meghatározó személyiséggel közösen; a változásokat pedig a korok változásával, a technológia és a szabályok alakulásával együttesen vitte véghez. Schumacher az 1990-es és 2000-es évek egyik legnagyobb sportikonja, népszerűségével még ma sem könnyű vetekedni. Ez nemcsak rajongótáborát duzzasztotta nagyra, számos olyan versenyzőt is adott a szakmának, akik rajta szocializálódtak, tőle tanulták meg, mit jelent versenyzőnek lenni. Nem véletlen, hogy a jelenlegi F1-es mezőnynek nagyjából fele Schumacher szurkolójának, csodálójának számított gyerekként, s részben az ő ösztönzésére nyitott maga is versenyzői karriert. Ők már kitaposott úton jutottak a csúcsra vagy annak közelébe. Kis tükörképei egy versenyzői profilnak, melyet másvalaki formált meg számukra. Manapság az erőnlét és a fizikai felkészülés ugyanúgy teljesen természetes hozzátartozója a versenyzőlétnek, ahogyan a technikai részletekben való elmélyülés, a taktikaközpontú szemléletmód vagy a megfelelő csapatszellem megteremtése. Lewis Hamilton 2017-ben nem győzte hangsúlyozni, eddigi legjobb szezonját annak köszönhette, hogy minden korábbinál nagyobb egységet alkottak a Mercedesszel. Minden egyes pole-ja és győzelme után a szerelők és mérnökök fáradhatatlan munkáját dicsérte, s igazi vezérévé vált csapatának. A Schumin felnövő Sebastian Vettel már régóta hasonló szemléletet vall, és a Ferrari idei bakijai, majd veresége kapcsán is gyakran tett Schumachert idéző kijelentéseket, melyekkel társait és a maranellói egységet igyekezett védelmezni. E hozzáállás persze mindig is meghatározó volt a Forma-1-ben, ám hogy ennyire magáévá tegye azt szinte mindenki, az annak is eredménye, hogy Schumacher csapataival és sikereivel többszörösen tesztelte a módszert, s bizonyította annak helyességét, és tökéletesítette az alapreceptet, melyet aztán mindenki a maga ízlése szerint finomíthat tovább. De azt is érdekes megfigyelni, milyen evolúción ment keresztül az elmúlt egy-két évtizedben a csapatutasítás fogalma. 2002-ben Spielbergben még Schumachert fütyülte ki a közönség a Ferrari botrányos helycseréje után,

Tovább a cikkre

Szereted nézni, ahogy klasszikus F1-es autók törnek?

  Szereted nézni, ahogy klasszikus F1-es autók törnek?

Az F1 2017-ben természetesen mindenféle autóval kipróbálhatjuk tudásunkat, most egy elég színes balesetválogatást hoztunk a játékból, amelyben több kor F1-es technikáját törik össze.

Tovább a cikkre

Tim Gábor újra győzött a Szilveszter Ralin!

  Tim Gábor újra győzött a Szilveszter Ralin!

A többszörös magyar és nemzetközi bajnok Tim Gábor számára egy utolsó kihívást tartogatott a 2017-es év. A december végi Szilveszter Ralin nem volt más a célja, hogy megismételje a 2016-os sikert, és megnyerje a 2000cc-es kategóriát.

Tovább a cikkre

Ericsson: Segített a Wehrlein körüli felhajtás

  Ericsson: Segített a Wehrlein körüli felhajtás

Noha 2017-ben a Sauber összes pontját Wehrlein szerezte, a közte és a márkatárs közötti kvalifikációs különbség (időben, és nem helyezésekben mérve) az egyik legkisebb volt a mezőnyben. Mindez valóban hízelgő Ericsson számára, Wehrlein ugyanis a jövő egyik nagy ígéreteként érkezett a csapathoz, akinek pályafutását a világbajnok csapat, a Mercedes támogatja. Nemrég kiderült, végül pont a németek "miatt" kellett távoznia, a Sauber ugyanis szorosabbra fűzte kapcsolatát a Ferrarival, a Mercedes által támogatott Wehrlein megtartása pedig ennek ismeretében "furcsán vette volna ki" magát. Csapaton belüli küzdelmük tehát már nem folytatódik, Ericsson viszont örül, hogy 2017-ben Wehrlein mellett versenyezhetett, az őt körülölelő figyelem ugyanis érzése szerint neki is jól jött, és bizonyos értelemben motiválta is. "Még mindig úgy érzem, hogy fejlődöm, és jobb versenyzővé válok" - nyilatkozta a svéd. "Az első szezonom Kamui (Kobajasi) mellett kemény volt, hiszen neki sok tapasztalat volt már, és egyébként is jó pilóta volt. Pascal szupertehetséges versenyző. Úgy érzem, jó, hogy mellette lehettem, mert a felhajtás, ami a Mercedes miatt körülvette, remek viszonyítási ponttá tette számomra. Az átlagos különbséget tekintve mi voltunk legközelebb egymáshoz. Ez sokatmondó" - folytatta. Ami kettejük összevetését illeti, Ericsson úgy érzi, a szezon utolsó szakaszában az esetek többségében sikerült legyőznie csapattársát. "A teljesítményen rendben volt, az év végén pedig még jobbá vált. Persze némileg csalódás is, hiszen nem szereztem pontot. Szóval, az eredmények nem voltak olyanok, mint amilyeneket szerettem volna, de volt pár jó versenyem" - magyarázta. Ericsson menedzsere a szezon végén a Force Indiánál, a Williamsnél és a Renault-nál is kopogtatott, sikerrel azonban egyik istállónál sem járt (a svédnek így be kellett érnie a maradással). Amikor megkérdezték, szerinte miért nem számoltak vele a nagyobb csapatok, ő így felelt: "Az a baj, hogy nehéz megmutatnod magad, amikor egy olyan csapattal versenyzel, ami a mezőny végén van. Még ha jó hétvégét is futok, ez annyit jelent, hogy a csapattársam elé kvalifikálok. A szezon közepétől messze voltunk a többiektől. Olyan autóra van szükségem, ami rendszeresen ott van a top10-ben, és akkor megmutathatom, mire vagyok képes. Készen állok erre, és kemény dolgozom ezért."

Tovább a cikkre

Videó: Lance Stroll, a vadállat-szelidítő

  Videó: Lance Stroll, a vadállat-szelidítő

A Williams ifjú versenyzője úgy tűnik, igencsak szereti az állatokat. Az ifjú kanadai az alábbi videót töltötte fel nemrég közösségi oldalára, az Instagramra. Ez alapján úgy fest, jól kijön az erdő kedves kis lakóival. Hungry neighbours Lance Stroll (@lance_stroll) által megosztott bejegyzés, Jan 2., 2018, időpont: 1:02 (PST időzóna szerint)

Tovább a cikkre

Gasly: Túl sokan vélekednek negatívan a Forma-1-ről

  Gasly: Túl sokan vélekednek negatívan a Forma-1-ről

A Forma-1 újonc versenyzője, Pierre Gasly szerint túl sokan kritizálják manapság a modernkori grand prix-versenyzést. Tavaly először fordult elő a V6-os hibrid érában, hogy egynél több csapatnak volt esélye a világbajnoki cím megszerzésére. A trófeát végül a Mercedes zsebelte be, melynek sikerült maga mögött tartania legnagyobb riválisát, a Ferrarit. A bajnokság során rengeteg kritika érte

Tovább a cikkre

Mit szólnál, ha ilyen lenne a 2018-as Renault?

  Mit szólnál, ha ilyen lenne a 2018-as Renault?

Sean Bull rendre elkényeztet minket látványos versenyautó-festéseivel - ezúttal a Renault 2018-as versenygépét álmodta meg. Bár jó eséllyel nem ilyen lesz majd a francia istálló idei versenygépe, el kell ismernie, Sean Bull nem mindennapi tehetséggel van megáldva. Alább megmutatjuk, hogyan is képzeli el a Renault idei modelljét. Renault RS18 concept livery matte/chrome split, full cad

Tovább a cikkre

Címke Felhő

ranktrackr.net